何醒言博客

汽车业天天都是3.15

何醒言博客 — Tue, 13 Mar 2007 18:39:17 +0800

天天都是3.15
    每到3.15，都会有汽车企业提前跟各大媒体打招呼，似乎只有在这一天，汽车消费才显得如此“事多”，汽车消费者的眼睛才开始变得“雪亮”，汽车厂家和商家才开始认识到自己并不完美。这就和我们每到雷峰同志诞辰才想到做好事一样，汽车消费的维权不知什么时候开始成为我们一年才有一次的“鹊桥会”。是一个为了维权而维权的节日性的行为艺术。
    事实上，我们本次策划想说的是，汽车维权早已不再只是3.15的责任，也不是特定时间下，特定场所里的“维权秀”，而是真正的民众自我消费保护意识的提高，我们选取的8个具有代表性的案例也证明了在处于急速发展中的中国汽车市场，成熟的不仅仅是消费者的购买观念，还包括有维权意识。
    而这和汽车行业的竞争格局以及竞争内涵的改变有着直接密切的关系。
    从最早井喷式的增长，到价格战在各个细分市场的展开，再到库存压力下的企业恶性竞争，加之每年过百款全新车型的投放。中国汽车市场早已不是当初的养在深闺人未识的“稀罕物”，卖方市场已经迅速蜕变成了完全意义上的“买方市场”。终端市场的竞争在产品和品牌之外，越来越强地被服务所主导。而不论是汽车厂家还是商家，都已经认识到，未来汽车产业竞争的核心在于服务，而服务也将成为优势汽车厂家和商家的核心竞争力。在整体服务导向的推动下，消费者越来越多维护自身消费权益的行为就会成为常态。
    对于汽车企业而言，频繁的消费维权和苛刻的消费要求将成为企业自身提升服务意识和能力的外在动力，而不是压力。本着“有则改之，无则加勉”的心态的企业将会在整体服务水准上长足进步，而漠视消费者反馈，或将消费者维权看做“洪水猛兽”的也将会“自决于人民”，从而直接对其产品和品牌造成市场上的负面影响，最后的结果就是被市场所抛弃。
    诚然，我国目前汽车服务行业的发展状况相较于发达国家汽车市场仍然有着明显差距。但我们应该看到，行业发展成熟与否是相互统一对立，并动态发展的过程。理性成熟的消费者和负责任的企业和商家间是相辅相成的关系。要缔造雅典的民主就需要有雅典的公民，要造出甲壳虫汽车就需要有德国的工人，同理，要有优质高效的服务就需要有我们孜孜不倦、理性而又成熟的消费者。维护自身权益的结果不只是取决于厂家和商家，尽管他们看上去仍然强大。在市场原则下，用脚投票的原理决定了真理和主动权都应该掌握在握着钱袋子的大众手中，也就是消费者手中。
    我们在3.15推出这样的策划，并不只是想再来一次无意义的年度提醒，我们通过在过去一年里的回顾来反映一个事实，那就是，在有消费维权意识的消费者和厂家眼里，天天都是3.15。我们汽车市场的维权事例看上去仍像是一部断代史，而不是一部连贯的编年史，零散的状况表明我们在汽车维权方面的幼稚，但围绕3.15的短期维权风暴已经成为过去，天天都是3.15将越来越近，这需要我们大家共同的努力。
                                                                                    何醒言

评论：两会提案的泾渭分明

何醒言博客 — Fri, 9 Mar 2007 08:04:52 +0800

评论：两会提案的泾渭分明
    在汽车产业格局中，有国家大型汽车集团和自主品牌小集团的“在朝”和“在野”之分，而这一特点也直接带到了两会上，体现得最为明显的就是两会代表的提案。
    从自主品牌开始发展壮大始，就不难发现，两会代表所提议案就呈现出两种截然不同的倾向：大企业集团代表将关注点更多放在了宏观经济层面，国计民生、民族兴衰是提案的核心，主义性的提案强调的是宏观视野；小型汽车集团和自主品牌企业则直接将炮口对准了自主品牌发展现状等更为现实的问题，强调从技术上解决汽车自主品牌发展问题，问题性的提案代表是微观看点。
    多谈些主义，还是多谈点问题，成为了两者间最大的差别。本次两会也不例外。自主品牌代表，特别是自主民营汽车企业代表或者未能获得轿车生产排照的汽车企业直接表达了国家对自主品牌发展需要更多制度化建设，需要更多政策上倾斜，也需要更多遵循市场为调控主要手段的意愿，其代表人物是吉利的李书福和长丰的李建新。国有大型汽车集团和合资公司谈得更多的是在大背景下与汽车产业相关的种种事宜。汽车排放法规的确立、企业公民责任、国企改革都出现在了他们的提案中，其代表人物是一汽集团的竺延风和上汽的陈虹。
    这里面有两个例外，一个是曾经身为四大集团之一长安汽车，现在执掌更高层面的南方工业集团的尹家绪，从去年呼吁解除对小排量车和发展自主轿车品牌后，今年尹家绪又提出了混合动力将是自主品牌寻求突破的最好机会的观点，每一次都不离开自主品牌轿车的发展，当然每一次都是从长安自身的需要出发。另一个例外是江淮汽车的左延安，在江淮正在争取进入轿车生产领域的目前，其掌门人左延安并未在两会上大肆鼓吹自主品牌的发展，而是提出了资源节约型制造技术这一专业性很强，但极具现实意义的提案，学者企业家的风范尽显。
    最有趣的是力帆集团的尹明善，他的提案简直就像是一篇檄文，“顺应全球化，毋忘我民族”的主题下，对民族汽车工业发展的拳拳之心跃然纸上。民族大义、时代潮流、国际局势、无一不显示出尹明善思考问题的宏观视角，但每一个落脚点又都传递出一个主题，那就是发展自主的、民族的汽车工业是浩浩荡荡的历史大势，顺之者不一定昌，但这条路非走不可。能将上述两个方向结合得最好的，就是尹明善的提案。
    哪一种方向更具可操作性，哪一种提案更具执行意义，哪一种倾向更出自真实的想法，论述这些提案目前业内仍存许多争论，孰优孰劣尚无定论，但今年媒体的关注点也在变化，那就是回首往届各项提案，看哪些提案真正落到实处，执行的力度有多大，效果又如何？
    这可以说是一个既简单又天才的想法，当我们下次再开两会时，我们不妨回头再来看看这些曾经提过的议案和曾经有过的分别，毕竟法案是用来执行的，而不是发表学术论文的。中国历来就有坐而论道的传统，重思想而轻技术，但法律本身就是“国之利器”，不拿来执行，没获得效果的提案自然不是好提案，它所代表的方向自然也就是纸上谈兵了。

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“双输”下的克莱斯勒之梦

何醒言博客 — Fri, 9 Mar 2007 08:03:58 +0800

“双输”下的克莱斯勒之梦
    暂且不论这条在上周仅以“知情人透露”为唯一消息源的“一汽收购克莱斯勒汽车”消息的真实性，同时也不去讨论曾经发生在1998年戴姆勒-奔驰合并克莱斯勒时高达360亿美元的耗费是否为一汽所能承受起。仅仅就假设事实成立，国内媒体上周的表现就已经再次证明了国人在面对国际并购时所体现出来的浮躁情绪和自悲心理，而这种体现，将对有可能采取的部分收购行动造成不利影响，成为中海油对优尼科并购失败在汽车行业的重演。
    和1998年那场史诗般意义的跨文化的伟大实验相比，一汽对克莱斯勒收购传闻体现出中国汽车企业在全球化经济环境下的野心和理想。但从现实意义来看，缺乏广泛资金和利润支持的一汽集团如要全盘收购克莱斯勒，近乎于天方夜潭。
    因此最有可能的是，一汽有收购克莱斯勒部分优质资产的意向，从上汽在荣威项目上的成功，一汽肯定也看到了，获取部分产品和技术，对于目前中国企业的发展是最为有利的。如果这被证实是真实的，将极有可能成为中国企业理性参与国际竞争的经典案例。
    但事实上，国内舆论所表现出的癫狂将会把这种理性带入一条艰难的道路。一方面，媒体的过分炒做对于一汽乃至任何一家国内企业而言，首先造成收购价格的上升，无谓减少未来和对手谈判的筹码，同时增加自身的收购代价；另一方面，对于克莱斯勒而言，国产化的起步也将遭遇不利的品牌冲击，因为不明就理的消费者会认为，他们将来购买的任何一款克莱斯勒品牌产品将会遭遇和联想收购IBM后一样的结果，尽管家用电脑和汽车是完全不同的两种产品。对克莱斯勒不甚了解的消费者也会认为这是一个连“一汽集团”也可以收购的品牌。
    在这样双输结果的形势下，我们看到的是国内企业反应的迟缓。不论克莱斯勒还是一汽集团都未对这一说法给予任何官方的解释。让人很难不怀疑中国汽车企业在应对危机事件时的决断力和应急反应能力。
    “今天，我们缔造了21世纪世界领先的汽车企业。”于尔根施伦普在戴姆勒-奔驰合并克莱斯勒的发布会上说的话言犹在耳，但仅在三年之后，这位自信的德国人的得不承认“美国的情况在恶化”。施伦普没能做到的事，一汽能否做到？并不是问题的关键。关键在于，民族自豪的冲动并不能取代市场规律的“无形但强大的力量”，冷静客观地看待已经发生的事，给予我们企业一个宽松的舆论环境，才是对自主汽车企业发展最大的帮助。

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普利策标准的汽车评论

何醒言博客 — Fri, 26 Jan 2007 14:37:07 +0800

普利策标准的汽车评论
    “开起来如此不容易，今后可能害得你连捐献器官的资格都会丧失！”如果你在国内的报纸上这样评价宝马的一款新车，那收获的很可能就是发自宝马的一封措辞严厉律师函。而这句话出自目前唯一获得普利策新闻奖的《洛杉矶时报》汽车专栏作家丹·尼尔一篇评论宝马新车的文章。
    在评价中美文化差异之前先来看看丹·尼尔的另外几段评论。
    对于丰田Scion xB，丹·尼尔说：它的外观就像一个冰块，我一直想公开向沃尔沃（volvo）道歉，因为之前我一直批评他们的产品就像盒子般四四方方的。现在，很显然我还不知道什么是真正的四四方方。
    对于售价32万美元，在山西矿主心中无限神圣的新款劳斯莱斯幻影，他给予这样的评价：一位批评家将幻影比喻成棺材匠人制作的“现成的睡眠组合”；另外一位则把它叫做世界上最豪华的空调。请允许我加上几句：伙计，这东西确实很丑。
    而对于全新的Bentley Continental GT，丹·尼尔还算笔下留情。在《强大的阿芙罗狄蒂》一文中，他这样形容这款车：给人的将是一场感官的盛宴，就如你花光了钱包里所有的钱一样畅快。
    丹·尼尔显然没有对他所开过的每一款车都进行无情的挖苦和嘲讽，他也有中意的时候，他在1997年写一篇关于Expedition的评论时，为证明Expedition车后的空间十分宽敞，特别提到“适合情侣们做点什么”，并描述了他与未婚妻之间的故事，写这篇文章的代价是丹·尼尔失去了他的第一份工作，理由是“低级”。
    1994年凭借一篇凯迪拉克与流行音乐的评论，丹·尼尔成为了美国第一个获得普利策奖的汽车记者。在文章中，他发现凯迪拉克已经从曾经东海岸的美国的主流人种——白种盎格鲁—萨克逊清教徒(WASP)所持有的文化标签逐步演变为了黑人HipHop族群所追捧的对象，凯迪拉克已经成为一种文化的隐喻。而短短千字文章的背后则是对10000多首标题都涉及到了凯迪拉克的歌曲的“家庭作业”。
    美国汽车界记者在丹·尼尔获奖后认为汽车记者开始被主流新闻所接受，并把他比做汽车新闻界的“艾吉尔”。200多年前,美国作家艾吉尔在他的畅销书中曾提出一个有关“美国梦”的公式,即“美国梦”等于“能力+品性+运气”下的白手起家成功。丹·尼尔让他的读者通过汽车感受到了这种“梦”的力量。
    将中国的汽车评论与之对比并深入探讨中美文化间的差异是无聊且无力的。没有人能奢望在国内的汽车评论中读出“中国梦”的味道。现在美国人提到福特Expedition，都会相视一笑。但如果有人提出这会影响到Expedition的市场表现，那未免有些风声鹤唳后的夸大其辞了。企业的紧张仅仅是缺乏一点宽容和幽默感。中国汽车业有否这样的汽车评论暂不下结论，如果有，希望每一个企业高管都会在内心这样对自己说：“放轻松，这只是一篇文章。”

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007座驾与植入式营销

何醒言博客 — Fri, 26 Jan 2007 14:35:31 +0800

007座驾与植入式营销
    从40年前的1964年，肖恩·康那利在007系列片《金手指》中首次使用了DB5，阿斯顿·马丁便成了007的最钟爱的座驾，同时，与这个著名间谍相关的汽车产品也迅速将银幕的号召力转变成为市场的购买力。汽车产品的植入式营销在电影业中无意识的道具使用中开始发扬光大。
    尽管从007诞生之日开始，其御用座驾一直是顶级跑车品牌阿斯顿·马丁，阿斯顿·马丁生产90年来，总共只生产了1.6万辆，但从1995年开始，007对座驾就不再专一，就好象每集中邦女郎的数量在不断增加一样。同时，其产品的档次也在不断下延，既然代表大众口味的麦当娜也可以与詹姆斯·邦德调情，那我们的皇家特工又有什么理由不开一辆福特或者大众品牌的汽车去拯救世界呢？
    而在这背后，商业的力量是左右邦德喜好的唯一原因。在坚持开阿斯顿·马丁30年后，1995年的《黄金眼》里，邦德突然开起了宝马，并一直持续了三集，而宝马为了在《黄金眼》里露脸，花掉了2500万美元，此后2002年的《择日而亡》中，詹姆斯·邦德再次开上了最新款灰色阿斯顿·马丁V12 Vanquish，当007影片的忠实观众都在欢呼邦德品位的回归时，阿斯顿·马丁却付出了3500万美元重返银幕的代价。
    在邦德眼中，优雅不及价码，价高者入选，是商业的不二法则。但事实上，企业之所以选择当这样的“冤大头”，是因为他们明白，所有男人的偶像007所拥有的东西，在市场上的号召力，足以让他们赚得盆满钵满。事实上，在《末日帝国》中詹姆斯·邦德驾驶着新款宝马Z8招摇过市之后，整个世界的男人都开始幻想驾驶宝马Z8驰骋在摩纳哥海滩时的意气风发。“楚王好细腰，宫女皆饿死”的偶像带动作用，在今天的汽车市场依旧有着强大的力量。
    发达国家稳定的社会阶层结构给了汽车产品创造了采取植入式营销方式时更为精细和准确的可能。和之相比，中国的汽车类产品植入式营销则非常鲜见，“走在大路上”仍是国内汽车类广告的主要形式，显得单调和乏味。国内汽车消费者在品牌意识缺失下的彷徨和盲目让汽车企业为规避风险而不得不选择这样呆扳的宣传方式。少量的植入式也并未取得预期的效果，比如宝马在冯小刚电影的尴尬亮相。
    邦德已经在新一集电影中开始驾驶福特了，当然导演用巴哈马的地点来巧妙证明邦德是一个能够“入国问境”的人，而国内的汽车企业应该有这样的意识：那就是如果下次邦德在中国执行任务的时候，不妨建议他开一辆QQ或者夏利，因为只要驾驶者是邦德，就没有“不可能完成的任务”。

                                                                           何醒言

我们在购买什么？

何醒言博客 — Tue, 23 Jan 2007 09:40:58 +0800

我们在购买什么？
    2006年让每一个汽车厂家喜笑颜开，37%的市场增量一扫自2004年下半年开始的车市颓局，而全年过700万辆的产销已经逼近日本，稳当得坐上了世界第三大汽车产销大国的行列。
    在这些行业数据的背后，我们生活的周围也在发生变化，那就是机动车尾气排放已经成为我们城市最主要的空气污染源，这导致了在我国11个最的的城市里，由于汽车尾气所排放的颗粒物造成每年5万人夭折，40万人感染上慢性支气管炎。
    和污染所相对应的，是效率的急速下降。与汽车新品宣传手册和广告片中所体现的动力无限，速度无限所不同的是，不论你购买任何汽车产品，如果你在北京二环和三环的干线道路上行驶，就不会超过20公里/小时的平均时速。
    相关数据显示，北京二环至三环之间的干线道路上，高峰时间的车辆平均速度，已经由1994年的45公里/小时，下降到2005年的10公里/小时，而今年这一速度只可能继续下降。因此，不论你车辆的最高时速是多少，都意味着你在大部分时间内是在以一种比自行车更慢的速度在进行位移。当然，买汽车的好处在于，你可以有充分的理由来表明，你的缓慢并非不能，只是不为，或者是不能为，而就在这不能为中，你要比说明书上的标准油耗多掏一倍的钱。
    可以想象，在缺少公共交通体系和以炫耀为重要功能的中国汽车消费市场里，这种“重名而避实”的消费现象已经为我们的生活带来了巨大的灾难。为面子而买车和开车的现象不仅在消耗着我们的金钱和能源，也在侵蚀我们越来越少的蓝天。
    2006年中国汽车在增长，但中国微车却在放缓增长。1.3以下市场是唯一出现增幅负增长的细分市场，更具讽刺意味的是，这还是在今年全国大面积解除“限小”规定后所出现的结果，而新的税率也没有起到任何鼓励小排量车型使用的结果。
    国人通过购买汽车来寻求一种阶层和身份的认同感，就和人均GDP 1700美元的国人在全世界扫荡奢侈品一样。这实际上反映出我们仍然不清楚我们在购买什么，购买的动机仅仅是让自己更体面的出现在与你的幸福无关的人群当中，而不是享受工业文明所能够给你带来是缩短空间距离的便利。

何醒言

奇瑞代工获得了什么？

何醒言博客 — Tue, 23 Jan 2007 09:39:38 +0800

奇瑞代工获得了什么？
    奇瑞正式获得了为克莱斯勒代工生产小型车的合同，也成为李艾柯卡全球生产能力整合战略思想在克莱斯勒的再次体现。但这一合同背后所蕴涵的意义远不止于次，奇瑞的行为再次证明了中国制造业体系的软肋所在：也就是缺乏强势的全球贸易平台和“规模第一”概念下的贪大求多。
    在克莱斯勒集团发言人贾森·瓦因斯的口中，显然又在进行着一种文字游戏，贾森·瓦因斯主要的内容有三：第一是，奇瑞代工车型将在现有车型基础上改造，设计改造工作将由双方公司完成；第二点是产品将冠以克莱斯勒和道奇品牌；最后则是产品将会在包括美国市场在内的全球市场上销售。
    可以看到，第一点中，双方对产品的改造并未表明奇瑞能从中获得怎样的具体分工，而可以肯定的是，核心技术奇瑞无法通过代工生产获取，所谓的改造可能只限于较小的产品外观方面；第二点则明确表明奇瑞只是负责生产，也就是纯粹的OEM；最后则回避了生产产品是否会在中国销售的重要命题，因为这将导致奇瑞自己生产的产品之间的“敌对”。
    应该说，克莱斯勒通过奇瑞的代工达到了一箭双雕的作用。一方面获得了北美另外两家公司所不具备的生产成本的优势，完成了对日系企业的成本竞争优势；另一方面则成为在中国获取了一个进一步发展的良好的桥头堡。而作为一直以来都想进入北美市场的奇瑞，则只能依靠悬挂克莱斯勒和道奇标的产品才能实现，不能不说这对自主品牌而言亦是一种悲哀。
    当索尼的创始人盛田昭夫初进北美时，有美国厂家对其提出了代工的要求，却被遇到资金问题的盛田昭夫断然拒绝。和其相对应的是，在70年代，李艾柯卡也曾向福特二世建议大面积购买本田的小型发动机以改变福特的动力配备，同样遭到了拒绝。两个拒绝前者成就了索尼的全球之梦，而后者则造成了福特现今在日系企业进逼下的无能为力。
    反观奇瑞，仍要问一个问题，那就是通过代工奇瑞自身能够获得什么？代工的利润和急速扩大的生产能力显然都不是一个有着全球性理想的汽车企业最应该关注的。      何醒言

2007年，洗牌大限已至

何醒言博客 — Tue, 23 Jan 2007 09:36:18 +0800

2007年，洗牌大限已至
    每一个仍在国内汽车市场拼搏的汽车企业都应该明白，2007年是中国车市自进入买方市场以来真正的考验之年。在每一个厂家看来，2006年乘用车市场接近30%的增长其背后主要是新产品的拉动作用，而2007年真正比拼的将是内力。而部分乏力再战的企业将不得不选择离开。
    综观2006年，多款战略车型的上市成为支撑企业销量和市场表现的重要依据。其中最具代表性的是已经在北美这一最大汽车市场占据轿车销售榜第一和第四位的凯美瑞和思域，其它多个厂家也纷纷在这一年推出了其最为主力的车型，包括神龙汽车的凯旋和206、长安福特两厢福克斯、上海通用乐风、日产轩逸。而反观2007年，没有一款这样的重头车型，小改款车大行其道，而如何真正发挥手头车型的市场作用，将极大考验企业的竞争能力。
    而这种竞争将会在竞争最为激烈的A级和B级车市场展开。其中A级车市场里，在丰田科罗拉进入后，思域、福克斯、和花冠将肯定会展开大面积的价格肉搏，以换取在细分市场的主导地位。B级车市场则将形成诸多车型共撼凯美瑞的局面。去年的凯旋上市时，神龙曾经表示，凯旋将扮演阻击日系车主力的角色，而B级车市将呈现出欧系和日系大对决的局面，但事实证明，在去年9月凯美瑞市场放量之后，几乎所有的B级车产品都灰飞烟灭，连传统老大雅阁也不例外。新年中，除了凯美瑞持续的强劲增长外，雅阁的价格走向也将成为重要的影响因素。
    在企业层面，中国汽车企业竞争呈现出变化加速的状态。国家支持下的奇瑞已经在去年成为四强企业，列在传统销售三强：上海通用、上海大众和一汽大众之后。这对中国汽车发展格局是一个重要信号：自主品牌未来将会主导A级车以下的各个细分市场，超过50%的市场占有率将会提前到来。而合资企业产品将会在B级和C级市场展开更为惨烈的竞争。
    对于那些在B、C级别市场产品单薄的合资企业而言，没有更具竞争力的产品的推出将导致灾难性的结果。这也是一汽大众将会在今年将重点放在B6车上的重要原因。神龙今年已经在206和C2上看到，高端小车并不能阻止住自主企业在这一领域内的疯狂围攻，将重心转移到凯旋上是必然之举。而南京菲亚特的现状已经开始预示着，在中国市场，时间和金钱是同等重要的因素，市场不会解救你，实现自我救赎才是根本之道。
    自主品牌已经出现体系竞争力的划分，尽管还有许多的新兴企业希望能够从今年25%的市场增量中获得一杯羹，奇瑞的国家主导下的威力在今年充分发挥，而吉利也在通过重塑品牌形象获得新的市场生命。
    2007年的中国汽车市场将有可能成为最为腥风血雨的一年，对于消费者而言，更便宜的产品将接踵而至，而对于企业而言，充满杀气的白刃战已经开始，我们不仅仅等待新的王者的诞生，还将看到第一个黯然引退的巨人的背影。

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为什么美国车都不愿意承认自己的真身份？

何醒言博客 — Fri, 12 Jan 2007 13:55:34 +0800

中国汽车市场没有文化，而在最缺乏的文化类型中，美国汽车文化又显得格外突出。美国精神寄托下的行驶机器在中国市场上难以得到充分体现。

　　在美国三大汽车企业中，除克莱斯勒外，通用和福特都已经全面进驻了中国市场。但实际情况却是：不论通用还是福特，都没有在美国文化上大做文章，甚至还采取了强烈的回避和划清界限的态度。这给即将进入的克莱斯勒和道奇出了一道难题，你的血统是否值得夸耀？你的文化能否带来商业上的成功？

　　中国本土的具体情况是，上海通用的低端品牌雪佛兰是主打年轻化和运动感，同时其身后不断闪烁着亚洲身影；中端别克强调的是和本土文化的融合；高端凯迪拉克可以算是纯正的美国车，但数量无法支撑起一个文化族群。而萨博更是一个纯粹的欧洲品牌。

　　通用尚存美式基因，而福特则彻底地将与美国车决裂进行到底。长安福特从开始就强调其欧洲制造、德国工艺以及完美驾驭这些典型的欧洲词组，而产品选取上更是彻底从福特欧洲公司选择。

　　福特一位高层的话道出了真相：在中国消费者的心目中，美国车就意味着车体庞大，油耗惊人以及昂贵的价格。这是美国汽车公司对中国本土消费调查的结果。他们相信自己的调查体系，所以他们闭口不谈自己的父亲就是汤姆大叔。

　　美国人迷信自己的商业调查数据，但却对自己的产品缺乏信心。这一方面说明美国汽车产品在产品设计以及理念中已经落伍，同样也反映出这些百年汽车巨头已经逐渐演变成缺乏变革勇气和改变决心的庞大、但不强大的实体。

　　通用通过收购亚洲公司来实现全球产品平台的整合、福特则严重依赖对每一款欧洲公司的产品给予各个不同市场的重新定位和诠释。克莱斯勒在北美和欧洲刚刚缓过气来，但还没有发现能够横扫全球的战略车，这就是美国汽车公司在全球市场的现状。

　　在能源危机的挟持下，世界市场再也不会需要个性张扬的汽车产品，因为个性就代表着高能耗和使用的极不经济。只有不计较使用代价的时候，才能充分张扬个性，挥洒文化，这也就是性格的美国车以及美国品牌在全球甚至是美国本土市场不断消失的原因。

　　一位在华的美国汽车公司老板告诉记者，他最钟情的是野马这款装配V8发动机，马力超过300匹的轿车，但他知道，他的最爱基本是不会在中国市场上出现的。他把他在中国生产的中级车叫做野马，但他明白，中国人不需要野马，不是因为中国人不向往野马的精神，而是中国消费者没条件挥霍那么多的汽油。